中秋国庆新能源出行车主篇：上海新能源市场展现出强劲动力，车主足迹遍布全国

本文为新能源出行车主篇，将围绕新能源车主中秋和国庆出行数据展开分析和洞察，通过深入分析出行指标特征，解读新能源汽车发展趋势，为机构、企业和消费者了解新能源汽车提供有价值的参考信息。

车主篇

上海作为新能源汽车最早推广、消费者接受度较高的城市之一，新能源汽车近年来蓬勃发展。上海市新能源汽车的主流车型已逐渐从PHEV过渡到BEV。2023年国庆前后，从9月22日至10月6日期间约有107万辆新能源乘用车出行，其中BEV约有66万辆，占比62%。PHEV约有41万辆，占比38%。^[1]

节日期间所有车辆的出行强度较节前有所下降，从日均每万辆出行车辆数8655辆降至7786辆，平均降幅约为11%。其中BEV车辆从每万辆出行车辆数8954辆降至8134辆，降幅10%；同期PHEV从每万辆出行车辆数8147辆下降至7197辆，降幅13%。但将所有车辆进一步细分为市区出行和跨市出行，则呈现了完全不同的气象。

节日期间市区^[2]的新能源汽车出行强度对比节前下降明显。节前新能源汽车每万辆出行车辆数7783辆，节中为6103辆，降幅28%。对比不同动力类型，BEV节前每万辆出行车辆数为7990，节中为6451辆，降幅24%；PHEV节前每万辆出行车辆数为7783辆，节中为6103辆，降幅为35%。

细分至各日出行强度来看，节前工作日出行强度约为每万辆出行车辆数8000辆（如9月22日、9月25日至9月28日），节前休息日约7300辆；节中出行强度呈现了U字形走势，从9月29日的6622辆逐渐下降到10月2日的最低点5545辆，随后逐渐回升到10月6日的6902辆。市区BEV和PHEV的出行强度均展现了一致的趋势，且BEV在各日出行强度均高于PHEV。

为了解今年节日期间跨市出行情况，本文将从总量、进出沪高峰、短期出行特征、充电体验和目的地分布五个维度进行分析。

从观测期内出行总量来看，新能源汽车跨市出行车辆BEV仍为主力，节日期间出行强度明显增强。观测期内每万辆出行车辆4055辆，BEV占比61%，PHEV占比39%。如果进一步将出行数据划分为节前和节后，BEV占比从节前67%降至节后60%，PHEV从节前33%增加至40%。从出行强度来看，节日期间的BEV和PHEV均有了大幅的增长。节前日均出行强度为每万辆出行车辆数为1194辆，节中为2105辆，增幅为43%。BEV节前日均出行车辆数为1327辆，节中为2129辆，增幅为38%；PHEV节前日均出行车辆数967辆，节中为2062辆，增幅为53%。

从观测期内进出沪高峰来看，出沪车辆高峰在节假日之前就已逐渐形成，返沪车辆的高峰也在假期提前到来。出沪车辆的出行强度从27号开始增长，到29号达到峰值每万辆出行车辆692辆；返沪车辆的出行强度从10月1日开始增长，在10月5日达到峰值每万辆出行车辆数816辆。

为了深入了解离沪新能源车辆的短期出行特征，本文根据单次离沪天数将新能源车辆分为不同的组别，并分析不同组别的车辆在日均行驶里程、日均行驶时长和充电体验等方面的特征^[3]

从日均驾驶里程来看，BEV和PHEV的日均出行里程均较为稳定，约在210公里左右。BEV日均行驶里程为222公里/天，PHEV为206公里/天，差距约在8%。从各个特征组来看，BEV的组内差异不超过8%，PHEV的组内差异不超过7%，BEV和PHEV的组间差异不超过9%。在日均行驾驶时长上，BEV日均行驶时长为4.4小时，而同期PHEV日均行驶时长为4.1小时，差距约在8%。考虑到BEV有更频繁的充电需求，不排除BEV因为频繁充电而产生的额外行驶里程和行驶时长。

从日均充电次数来看，跨市出行的BEV车辆日均充电0.9次，同期PHEV车辆日均充电0.4次。下图中展示了较短的行程组中，BEV和PHEV相应的补能需求也相对较弱，随着行程增加，BEV和PHEV的补能需求增加并趋于稳定，BEV接近一天一充，PHEV约两天一充。

除了行驶体验，新能源车主尤其是BEV车主更为关心旅途中的充电使用情况[4]。BEV和PHEV每次充电的行驶里程也存在差异。BEV每次充电后平均行驶里程为276公里，而PHEV的平均行驶里程为390公里。在不同组别中，2天组中BEV每次充电的行驶里程为334公里，随着行程天数的增加出行里程下降，在5天及以上组中，次均充电行驶里程为240公里。

PHEV在2天组中次均充电后的行驶里程为322公里，而在后续的3天组、4天组和5天及以上组中分别为394公里/次、405公里/次和399公里/次。BEV和PHEV的充电差异也表现在充电起始SOC上。BEV在不同组别下充电起始SOC均在40%左右，同期的PHEV充电起始SOC均值则在33%左右。PHEV可以使用汽油作为动力来源之一，将有效缓解车主的用电焦虑。

BEV和PHEV的充电差异还体现在了快慢充选择上。在短期出行过程中，BEV有79%的充电行为采用快充充电，同期PHEV有31%充电行为采用快充充电[5]。下图中，大部分充电情形下BEV车主选择了快充，约占全部充电次数的75%左右；即使选择慢充，其充电行为也主要发生在晚上18点以后，考虑到慢充补能时间较长，利用当天行程结束后的闲暇时间进行补能更为适宜。

PHEV车主则主要依靠慢充进行补能，约占其全部充电次数的69%左右。PHEV较低的快充比例有部分原因是支持快充的车型较少。PHEV快充的起始时间与BEV相仿，PHEV的慢充起始时间则集中在中午11点左右和下午17点以后。

本文还对节日期间出行车辆的到访地进行了分析，上海新能源车主的足迹遍布全国333个地级行政区中的321个，从日喀则到三亚，从吐鲁番到香港都有他们的身影。本文将前十目的地城市的到访车次占比展示在图中。以苏州为例，到访车次占前十城市中到访车次总和的24%。与今年五一期间的城市到访情况相比较，杭州市的到访排名从第五名下降到了第七名。本文认为部分原因是由于亚运会期间杭州采取了较为严格的交通管制措施，部分自驾游车主选择避让出行所致。

可以看到，新能源汽车市场的快速发展，尤其是 BEV 车型的主导地位，以及跨市出行的增加，都表明我国新能源汽车市场的成熟和消费者的接受度不断提高。同时，新能源车主对充电体验的关注，也让我们看到了行业进一步提升的空间。

当然，新能源汽车市场的发展也面临着挑战。如何提升充电设施的便利性，优化充电体验，进一步提高新能源汽车的续航里程，缓解车主的用电焦虑，都将是企业未来需要深入研究和探讨的重要问题。

总的来说，新能源汽车市场的发展势头强劲。希望通过深入研究和分析，能为机构、企业和新能能源车主提供更有价值的参考，共同推动新能源汽车市场的健康发展。

注释